Toedracht

Op 22-04-1918 moest het Duitse marinevliegtuig N2098 van het type Hansa-Brandenburg W-12 ten zuiden Rottumeroog een noodlanding maken. Geheel ongeschonden werd het toestel overgebracht naar de marinevliegdienst basis De Mok op Texel. Het werd geïnterneerd en overgenomen voor een bedrag van f 25,000,-. Het Brandenburgvliegtuig werd als W-1 in gebruik genomen bij de marineluchtvaartdienst en uitvoerig getest totdat een ongeluk kreeg.

 De WA bouw bij Van Berkel’s Patent

De vliegeigenschappen van de Hansa-Brandenburg waren oorzaak, dat gepoogd werd dit type in licentie in Nederland te laten vervaardigen. De firma Trompenburg te Amsterdam was echter in 1918 volop bezet met de aanbouw van Farmans, Nieuportjagers en de bekende Spijker-lesvliegtuigen, zodat andere industriële firma's dienden te worden aangezocht om zich toe te leggen op de Brandenburg licentiebouw. Dank zij het initiatief van luitenant ter zee der le klasse D. Vreede, die als Rotterdammer de heer W.A. van Berkel persoonlijk goed kende, was de firma Van Berkel bereid de financiële risico's voor het oprichten van een afdeling vliegtuigbouw te aanvaarden. De heer Van Berkel die van huis uit een gewone slager was, beschikte over een ongewone inventiviteit, getuige zijn gepatenteerde ontwikkelingen op het gebied van vleessnijmachines, welke voor die tijd ware wonderen van fijn mechaniek waren. Dank zij de verschillende verworven patenten was hij een industrieel van formaat geworden.

 De fabriek

Zo ontstond eind 1918 de vliegtuigafdeling aan de Keileweg 9 te Rotterdam. Op 15 november 1918 werd het contract gesloten voor de bouw en aflevering van 35 Hansa-Brandenburg watervliegtuigen welke uitgerust dienden te worden met een Hispano-Suizamotor van 200 pk, eveneens door Van Berkel in licentie te bouwen. De motorenbouw, waarbij nog enkele andere Rotterdamse firma's waren ingeschakeld verliep helaas niet zo vlot als men gehoopt had. Het gietwerk voor motorblok en carter was door hoge poreusheid, onacceptabel, zodat tenslotte besloten werd om de motorenfabricage stop te zetten. De heer John Kerner, welke samen met een Franse deskundige van Hispano-Suiza, speciaal voor de motorenbouw door de heer Van Berkel in dienst was genomen, werd ontslag als chef van de motorenafdeling verleend. Zo vond dit prille begin van de vliegtuigmotorenfabricage in Nederland een voortijdig einde.

Hulp van buiten

Met de bouw van de Van Berkel WA (genoemd naar W.A. van Berkel), verliep het aanvankelijk niet erg vlot. De fabriek beschikte uiteraard over geen enkele ervaring in de houtbouw. Na april 1919 trok men echter een voldoende aantal Duitse fijnhoutbewerkers uit Friedrichshafen aan, die onder leiding van een Belgisch vakman, de heer Van Aarssen, de kopiëring van de Hansa-Brandenburg met succes voltooiden. De wetenschappelijke staf van Van Berkel werd in oktober 1918 versterkt met een eminent technicus, namelijk ir. A.G. von Baumhauer, terwijl namens de Koninklijke marine de officier machinist 3e klasse H.J. Takens vanaf 20 maart 1919 belast werd met het toezicht op de bouw van de Van Berkel tweedekkers. Door het echec van de motorenfabricage moesten andere wegen gezocht worden om de nodige motoren voor de Van Berkel’s te verkrijgen. Op verzoek van de heer W.A. van Berkel werd de heer Takens belast met de aankoop van motoren in Duitsland. In samenwerking met de heer Brune Jablonsky werden in het voorjaar van 1919 op Tempelhof nabij Berlijn een serie Mercedes-Benzmotoren aangekocht. Hiervan waren 60 stuks bestemd voor het marinecontract en de rest (ongeveer 40 motoren) bestemd voor de luchtvaartafdeling te Soesterberg. Wegens de toen heersende wanordelijke toestand in Duitsland konden deze motoren niet vooraf op een proefbank voor afnamecontrole worden beproefd, maar moest worden volstaan met de fabriekcertificaten. Deze Mercedes-Benzmotoren waren qua prestatie op grotere vlieghoogten te prefereren boven de BMW-motoren, welke op initiatief van luitenant ter zee der 1e klasse D. Vreede via A.H.G. Fokker voor de Van Berkel WA's werden aangeboden. Behalve genoemde Mercedes-Benz motoren werd door de heer Takens in Duitsland eveneens een complete motorafstelstand aangekocht. De eerste motor, welke daarna in Nederland werd proef gedraaid, was bestemd voor de luchtvaartafdeling te Soesterberg. Hierbij werd geconstateerd dat het draaimoment te klein was en dientengevolge het aantal geleverde paardenkrachten ver onder het normaal te leveren vermogen van 180 pk lag. Volgens ir. Schatte Olivier van de luchtvaartafdeling, die tezamen met officier machinist Takens de beproeving uitvoerde, hadden de Duitsers op voorbeeldige wijze een stel ondervoede paarden verkocht aan die "dummen Holländer". Het probleem werd na dagenlang gepieker - tot grote voldoening van de oude heer Van Berkel - door de heer Takens opgelost. De stand van de uitlaat verzamelbuis werd zodanig gewijzigd, dat de stuwkracht van de uitlaatgassen geen nadelige invloed op het draaimoment uitoefenden. Het resultaat was, dat de motor meer paardenkrachten leverde dan volgens het officiële fabriekscertificaat was opgegeven! Medio 1919 kwam de bouw van de WA's pas goed op gang. Tegelijk met de aankomst van de Duitse vliegtuigmakers verscheen ook de heer Carl Lesch, die als fabrieksvlieger werd aangenomen. Het eerste WA-vliegtuig werd voor zandbelastingsproeven gebruikt en werd hiervoor compleet opgeofferd. Tevoren werd dit toestel op de ELTA tentoongesteld.

 Het eerste luchtwaardige toestel

De tweede machine werd in gedemonteerde staat op 04-09-1919 per boot naar Schellingwoude getransporteerd. Aldaar werd het toestel geassembleerd, waarna het in de ochtend van 06-09-1919 door luitenant ter zee der 1e klasse I.H. Nieuwenhuis en officiermachinist 3e klas, H.J. Takens werd ingevlogen. Bij deze vlucht kwam de machine in acht seconden uit het water en steeg bij wijze van proef tot een hoogte van 2.000 meter. De vliegeigenschappen bleken voorbeeldig te zijn, zodat besloten werd nog diezelfde middag een overland vlucht te maken naar Rotterdam. De heer Van Berkel had er voor gezorgd, dat door middel van bulletins die bij sigarenwinkels en café's in de Rotterdamse binnenstad werden opgehangen, voldoende ruchtbaarheid aan het bezoek van het nieuwste Van Berkel-produkt werd gegeven.

Nadat luitenant ter zee Nieuwenhuis, na enige cirkels boven de ELTA te hebben gevlogen, via de Loosdrechtse plassen en Gouda na een vlucht van ongeveer een half uur te 17.45 uur boven de Keilehaven in Rotterdam verscheen, had zich reeds een grote menigte aan de wal en op het water samengepakt. Een krantenbericht uit die dagen geeft nog de volgende bijzonderheden: 'Nadat de vliegers zich op de motorboot van Van Berkel’s Patent enigszins verfrist hadden, werd weer ingestegen en om tegen de wind te kunnen opstijgen ging het eerst naar de Waalhaven en vandaar uit werd opgestegen. Juist bij de uitgang van de haven raakte het los van het water en beschreef prachtige bochten boven de Maas nabij de Parkkade heuvel, om daarna op grotere hoogte in alle richtingen over Rotterdam te vliegen, alvorens om 7 uur de terugweg naar Amsterdam te aanvaarden. Op de terugreis werd nog even op de Kralinger plas neergestreken'.

 Productie

De productie was ongeveer een vliegtuig per week. Op 8 november 1919 werd het achtste vliegtuig afgeleverd en dit werd de W-51 voor dienst in Nederland.

Naar Indië werden verscheept de W-1 tot en met 12, W-12A, W-14 tot en met 20. De W-21c werd op het marinevliegkamp Morokrembangan opgebouwd uit de W-11 en W-19. Hoewel het nummer 13 bij alle vliegtuigtypes voorkwam, was er geen W-13 maar wel een W-12A.

In Nederland vlogen de W-51 tot en met W-70. Er zouden dus 40 vliegtuigen afgeleverd zijn, hoewel nergens een aanvullend contract voor vijf vliegtuigen gevonden is. Het vermoeden is dan ook sterk dat door een overschot aan rompen en andere onderdelen de W-66 tot en met W-70 eigenbouw van de marineluchtvaartdienst moet zijn geweest. De reparatieafdeling van het marinevliegkamp De Kooy bouwde namelijk complete vliegtuigen. Wanneer er weinig kraakjes geweest waren, kon men complete toestellen nummerloos in de werkplaatsen aantreffen. Werd dan later per dekschuit het wrak van bijvoorbeeld de W-63 van het marinevliegkamp De Mok naar De Kooy vervoerd, dan zag men nog dezelfde dag een gloednieuwe W-63 naar De Mok terugkeren. In oktober 1924 werd de eerste WA (W-51)in staalbuis constructie (berekend door de officier van de marinestoomvaartdienst der 2e klasse A.A.C. Kramer) gebouwd op De Kooy, met groot succes ingevlogen. Sindsdien waren alle gerepareerde WA-vliegtuigen in Nederland van een stalen constructie. De houten drijvers in Indië werden vervangen door aluminium drijvers van de firma Dornier te Friedrichshafen. In juli 1930 maakte de W-67 een noodlanding nabij De Mok en hiermee ging de laatste houten WA verloren. In 1934 werden de laatste Van Berkel WA-vliegtuigen in Nederland afgevoerd. Deze vliegtuigen hebben dus 15 jaar lang hun goede diensten aan de marineluchtvaartdienst bewezen.

 Restanten?

Het zal stellig niet aan het historisch besef gelegen hebben maar puur praktisch kwam het zo uit dat de verouderde rompen op de vuilnis terecht kwamen. Mogelijk dat er toch iets van bewaard gebleven was en dan moet het op het vliegkamp De Kooy gelegen hebben of op het vliegkamp De Mok. Beide zijn in mei 1940 zo geteisterd door bombardementen en branden dat niets meer bewaard was gebleven. In Nederlands Indië was het klimaat sowieso al fataal voor houten onderdelen en was het al zeker bestormd door houtworm en termieten.

 Stichting Neptune Association

Toen de Stichting Neptune Association in 1991 werd opgericht was er niet meteen een besef om vliegtuigen te gaan bouwen. De slag om de Catalina C-FIZO en de Neptune N6856 werden verloren. De restauratie van de Dornier Do 24, de Seahawk en Neptune 216 werden met succes afgerond. Er ontstond een periode van aanvankelijke leegte die een aantal mensen aan het denken zette.

Waarom de WA?

Een aantal weken hebben een paar mensen gebogen wat de SNA zou kunnen produceren wat ten eerste een directe relatie met de Marineluchtvaartdienst had en een uniek toestel zou zijn in Nederland. Uiteindelijk werden een aantal Nederlandse vliegtuigtypen nader onderzocht zoals: Pander D, Fokker T.VIII W, Koolhoven FK-51 en Van Berkel WA.

Omdat de voorkeur uitging naar houtbouw viel de Fokker als eerste af. De Pander en de Koolhoven waren beide wiel-vliegtuigen en daardoor een mindere relatie tot de MLD. Zo bleef over de Van Berkel. Bovendien was de Van Berkel het eerste type vliegtuig dat speciaal voor de Marineluchtvaart was ontwikkeld én het eerste type vliegtuig dat in serie, in Nederland, werd gebouwd.

De problemen over de Van Berkel was al eerder geschetst, maar er zouden toch mogelijk tekeningen bewaard zouden zijn gebleven?

Er kwam een plan en in 1993 werden brieven verstuurd naar iedereen en alles die iets te maken zou kunnen met vliegtuigbouw.

Globaal bestond het plan uit: 2 jaar voor het verwerven van de benodigde tekeningen, 3 jaar voor het bewerken van de tekeningen tot een werkbare situatie en tenslotte 1½ jaar voor de bouw van een drijvervliegtuig, zo exact mogelijk als de tekeningen weergeven, gelijkend op een Van Berkel WA.

Voorbereiding

In de twee jaar dat er voor uitgetrokken was om de tekeningen te bemachtigen gebeurde er hoegenaamd niets, wel reacties maar allemaal refererend naar artikelen uitgekomen in verschillende luchtvaartbladen. Eerst in 1996 kwam er een doorbraak. De heer Henk van Slageren, voormalig werknemer Nationaal Lucht- en ruimtevaart laboratorium, nam via via kontact met op met de mededeling dat hij nog een aantal tekeningen van Van Berkel’s Patent in zijn bezit had. 5 stuks werden er verworven. Omdat dit kopieën van blauwdrukken waren en zodoende niet direct bruikbaar waren voor gebruik. Deze tekeningen werden allen overgetrokken op polyester kalkpapier. Een klus die ruim 2½ jaar in beslag nam. De hierdoor ontstane master-tekeningen werden gebruikt om kopieën te maken voor later gebruik bij de bouw. De voortschrijdende techniek, met name op ict gebied, maakte het mogelijk om alle tekeningen in te scannen en elektronisch te verwerken. Behalve tekenen werd ook een begin gemaakt aan een studiemodel. Geheel uit hout vervaardigd met de nadruk op romp-, vleugel- en onderstel samenbouw om uit te vinden welke problemen er zich kunnen voordoen bij de actuele bouw van een replica 1:1. Eind 2000 werden wederom een aantal tekeningen aangeboden van de eerder genoemde bron. Deze kwamen uit de nalatenschap van ir. A.G. von Baumhauer. Deze tekeningen werden volledig elektronisch bewerkt.

Ondanks dat er op verschillende gebieden een goede voortgang was te bespeuren werd de projectgroep geconfronteerd met een enorm manco, namelijk de vleugels. Op geen van de beschikbare tekening werd maar iets gerept over een vleugelontwerp. Een uitgebreid onderzoek in de vaktijdschriften van de periode 1915 tot ±1922 werd, met name verslagen van geïnterneerde vliegtuigen, verschillende Duitse vliegtuigprofielen met elkaar vergeleken. Met deze informatie en de informatie uit een in 1999 verschenen publicatie over de Hansa Brandenburg W.12 kon een meest verwachtbaar vleugel samenstel worden geproduceerd.

Financiën

Buiten de SNA werd een onderzoek gestart over wat mogelijk de kosten zouden kunnen zijn. Dit resulteerde in een kostenoverzicht waar uiteindelijk een bedrag van ± € 40.000,- uit kwam rollen. Dit zijn dan puur de materiaalkosten en exclusief kosten die gemaakt zouden moeten worden om onderdelen extern te laten vervaardigen. Geschat wordt met een kostenraming van € 60.000,-.

Nieuwe ontwikkelingen

Begin 2000 kon contact worden gemaakt met de heer Eberhart Fritz. Hij is een contact persoon voor een instelling die in Oostenrijk luchtwaardige replica’s maakt voor onder andere Duitse en Franse bedrijven. Hij liet ons weten in het bezit te zijn van tekeningen van de Phoenix. Dit was een afgeleide van de Hansa Brandenburg en in licentie gebouwd in Oostenrijk.

Vooralsnog echter, heeft dit tot op heden geen positief resultaat opgeleverd. Ook de algehele planning is inmiddels bijgesteld en de voorbereidingsperiode is nog ruimer gesteld om de deelnemers in de gelegenheid de stellen om de gescande tekeningen in optimale conditie te brengen.

Echter in februari 2002 was de Aviodrome bereid een bijdrage te leveren om de start van de bouw van de van Berkel op te starten.


Voorbereidingen op de bouw

Allereerst werden gereedschappen aangekocht. In maart van het jaar 2002 is men begonnen met de bouw van een proefstuk vleugelprofiel. Na deze gelukte fase is de groep zich gaan toeleggen op de echte bouw van dit vliegtuig. Tot op heden wordt daar nog steeds aan gewerkt.